“去年7月原型機下線后，所有人都知道了大眾汽車集團在造這個東西，朋友見到我也都問這是不是你們做的項目？”
從自覺默默無聞，到朋友們目光的焦點，負責大眾汽車集團（中國）電動垂直起降飛行器（eVTOL）V.MO項目宣傳工作的孫文婷在談到那是一種怎樣的心情時，依舊難掩興奮。
畢竟，在這個每年在中國市場賣出300余萬輛汽車的龐大集團里，孫文婷所在的這個10人的小團隊，顯得太不起眼。
即便是團隊的負責人周瑾，接手這個項目也頗有些“天命使然”的意味。
三年前，大眾汽車集團決定在中國打造自己的eVTOL，但疫情的影響讓項目原定的負責人滯留德國，而周瑾，這個大眾中國年輕的經理人，接到了“任務卡”。
在三周的瘋狂學習和了解后，她毅然決然地決定接受這個重擔并從零組建團隊，而面對的是一片充滿未知的藍海。
“雖然我不是eVTOL領域出身、V.MO項目也不是我發起的，但我覺得它是一個很有意思的事情。在一個成熟體系里有機會開啟一個全新的題目，做顛覆式的創新。在理解并分析了項目的優勢、短板以及我能做的事情后，我說我愿意。”周瑾講道。
隨后開始的便是團隊組建工作，而每一個加入V.MO團隊的人，都有著共同的樣子：年輕、熱愛、敢于挑戰。
V.MO項目團隊成員，從上至下，從左至右：丁磊、楊欣雨、朱端、閆妮、張媛、張靜溫、周磊、劉雨婷、周瑾、孫文婷
周瑾和這些團隊成員最初的相識，發生在公司的天臺，發生在跨越亞歐大陸的長途電話，甚至是一次體檢時的偶遇閑聊。
但其實經歷過職場抉擇的人或許都能理解，機緣巧合的背后，是一個人對自我價值和熱愛的內驅力以及一個團隊環境與氛圍的外驅力。
而當這些年輕人決心為了理想與熱愛出發時，大眾汽車集團也恰好伸出了這樣的橄欖枝。
這并非偶然。
回顧汽車產業的創新歷史，你會發現，大眾汽車一直都在潮頭浪尖，創新與變革在這家公司始終發生著。
比如當下最火熱的新能源、智能化、碳中和以及用戶共創，大眾汽車的探索從上個世紀就已經開始：
·上世紀80年代，大眾汽車品牌推出了其首款量產的電動汽車GolfIICitySTROMer，甚至還參加過當時的電動車大獎賽，贏回了不少獎杯；
·同樣在80年代，奧迪quattro成為了首個在民用轎車上搭載的四驅技術；
·2006年，大眾汽車在行業內率先在停車輔助系統中加入了自動轉向功能；
·2011年，大眾汽車品牌在中國推出“大眾自造”用戶共創項目，很多來自普通人的靈感與創新被應用于之后的量產車型；
|“大眾自造”在十多年前就開啟了用戶共創的嘗試
·2012年，大眾汽車成為世界上首個在量產四缸TSI發動機上采用氣缸關閉技術的汽車制造商，為提高燃油經濟性做出貢獻；
·同年，在大眾高爾夫上首發的MQB平臺，是世界上最早的汽車模塊化平臺，實現了工廠的靈活制造并極大提升了產品研發和制造效率；
·2018年，大眾汽車集團成為了最早簽署《巴黎氣候協定》的汽車制造商，致力于為汽車產業可持續發展助力；
·在電動車領域，2019年，保時捷Taycan成為了全球首款搭載800V架構的量產車。
V.MO的誕生同樣如此。
2019年底，為了探索下一代出行解決方案，開拓全面電動化和可持續的個人移動出行，大眾汽車集團（中國）決定啟動空中移動出行項目。
2022年7月27日，V.MO項目首款原型機——“如虎添翼”正式發布；當年12月，V.MO原型機首飛；2023年3月，靜態展示原型機“山水新境”亮相，這也是全球首個以汽車設計為靈感的載客無人機座艙，展現了全新設計細節和全面的互聯性；今年，V.MO還將有兩架性能升級的原型機進行更為完整的飛行任務測試。
|V.MO首款原型機“如虎添翼”成功試飛
三年多的時間，V.MO從無到有的背后，有著大眾汽車集團在這個行業變革時代下的反思與探索未來出行的決心，也有著對于集團內創新項目的包容與支持，以及對這群年輕人靈感的尊重和認可。
或許在很多人眼中，這個巨大的跨國公司在迎接變革時，雖然堅定但卻速度緩慢，但被他們忽視的，是這家企業內部，一直不斷在涌動的創新的血液。
站在大公司的肩膀上搞創新
張靜溫，在V.MO團隊中主導了早期的電池方案和選型，而此前她在集團負責汽車動力電池系統開發工作。
最初，她是靠著周末和下班時間，在哄睡兩個孩子以后，以“義務勞動”的方式開始為V.MO工作的。eVTOL的電池開發是整個行業都面臨的共同挑戰，在航空領域也并沒有成熟的技術方案，而在周瑾找到她之前，V.MO項目同樣在電池開發方面遇到了瓶頸。
盡管eVTOL對于這位畢業于清華大學化學院、研究鋰電池課題的“學霸”來說同樣是個陌生的領域，但憑借在汽車動力電池領域多年的經驗積累，張靜溫很快就抓住了核心問題，提出高效的解決方案，并促成了集團內部的資源整合。
她將航空器級別的需求從分鐘級細分成10秒、30秒這樣的整車級需求，從而可以匹配到集團內的大量現有資源，進行選擇。
航空器電池要求高功率、高能量，可以對應到汽車領域的PHEV類型電池，“我一直在大眾負責電池工作，我知道寧德時代為大眾定制的一款電池可以適配性能，并且很幸運地聯系到了德國的同事們，他們提供了很多支持，并授權供應商將技術信息釋放給我們。”張靜溫說。
而有了技術適配的電池模組后，團隊就可以在此基礎上推進電池的集成與整機的開發。
得益于大眾汽車集團一直以來對電池技術、驗證流程的嚴苛要求，V.MO選用來自集團內部的電池技術作為基礎，也可以在保證安全與可靠的前提下，節約很多驗證過程和費用。
一點運氣，加上很多汽車領域的積累，使得如今在V.MO上使用的這款電池，擁有多路保護的高安全冗余、系統集成效率達85%，全壽命周期≥30萬公里。
而這樣的性能參數，即使放在電動汽車行業也是成熟度最高、功率和能量集成最好的產品，更不必說eVTOL領域了。
|V.MO所使用的電機有“低轉速，高扭矩”的性能要求
當初同樣是“友情支援”的電機專家許羽佳，主業是電驅動系統，負責大眾ID.4、ID.6等車型搭載的電驅動器研發工作。他來到團隊所面對的工作，是飛機電機和車用電機完全不同的技術要求。
比汽車用電機的“高轉速、高功率”，飛機電機需要“低轉速、高扭矩”這樣完全不同的技術要求，同時他還要在成本和資源有限的情況下，找到合適的供應商合作，并且不能降低對產品量產質量和一致性的要求。
此外，在eVTOL上，對于包括電機在內的各種部件的重量與尺寸，也都有著比乘用車更為嚴苛的限制，這也是電機開發的主要挑戰之一。
而如果沒有此前豐富的經驗積累，以及大眾集團在供應商資源上的積累，許羽佳想要完成這樣的任務，也并不容易。
大公司，在很多時候往往并不會成為創新的阻礙，反而依靠更豐富的技術和資源，讓創新變得更容易實現。
造飛行器，和造車一樣專業
當我問V.MO技術負責人周磊，如今在大眾汽車集團的工作相比之前在航空業，是不是更靈活了一些？周磊反而說：“靈活性對我們是一個比較苦惱的事情，很多供應商希望靈活，但我們又不太希望。”
其實無論是造車還是造飛機，都“人命關天”，都意味著嚴守規則、謹慎行事，既要有效率，但又要從邏輯和原理上保證工程化前景和安全紅線。
V.MO采用分布式動力配置，即使動力單點失效，也能保障安全著陸。而在硬件架構上，關鍵元件采用雙備份，傳感器及測量單元均為雙通路，同時緊急情況下還可以通過地面綜合指揮控制系統遠程接管飛機，最大程度上避免了系統失效的風險。
|V.MO的復合翼構型帶來了優秀的氣動效率
而在商業化可行性方面，基于復合翼構型，V.MO擁有優秀的氣動效率，以目前的電池技術，可以實現200公里的續航里程，有效載荷達400公斤，而未來V.MO也擁有電池升級的空間，從而可以適配更高的續航與載荷需求。
這使得V.MO可以為高凈值客戶打造精致、具有未來科技感、豪華的用戶體驗。并且針對中國的交通結構和出行環境，服務100-300公里左右的城際短途交通、機場接送、市內通勤等場景。
這并非天馬行空的想象，在周磊看來，V.MO所在的eVTOL領域，2030年會是一個關鍵而確定的時間節點。
在行業里，大洋彼岸的初創公司Joby正在和達美航空合作，嘗試為兩艙用戶提供機場到家的接送服務，并在紐約肯尼迪機場和紐瓦克自由機場間開通AirTaxi服務。
在政策層面，今年6月29日，國務院、中央軍委正式公布了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，為產業健康有序發展提供政策保障。而國內也有一些城市為eVTOL發展提供了專項資金支持。
很多看似不可能的背后，其實是大眾汽車集團對未來發展的理性和篤定。
|1984年，卡爾·哈恩博士（Dr.CarlH.Hahn）在上海大眾奠基現場
回顧歷史。
·1984年，在上海大眾奠基現場的哈恩博士，或許當時也未料到如今大眾在中國的成就；
·1999年，坐在車后排兩周后，轉變態度決定為中國市場打造加長奧迪A6的工程師，或許不會想到從此開創了一個“通行規則”；
·2006年，上海大眾本土設計團隊完成哪吒NEEZA概念車首秀時，或許也不會想到以它為基礎誕生的朗逸可以如此成功。
這些成功，有機遇和偶然，但也有著背后的必然——對市場的尊重、對技術的堅守、和對創新的靈活。
在中國汽車市場快速變革的當下，大眾汽車集團推出MEB模塊化電驅動平臺、建立大眾安徽、牽手國軒高科、創立CARIAD、與地平線開展合作、攜手中科創達、建立“100%TechCo”公司……
接近百年的造車經驗累積背后，其實是一套合理、安全、高效的企業規則的建立，以及強大、高效的團隊，包容創新的土壤以及成熟的體系力的形成。而正是這些能力，讓沒有太多eVTOL經驗的大眾，也可以在“摸著石頭過河”的同時，又不會成為“盲人摸象”。
大公司里的創業節奏
在汽車行業，我們常說的“卷”，很大一部分是指在時間上的壓力：用最短的時間，做最多的事情。
周瑾所面臨的，也是來自時間的挑戰。
|V.MO兩架性能升級的原型機將于年內進行更為完整的飛行任務測試
從2020年項目創立到2022年交付原型機，如果按照集團以往的研發流程來規劃節點，是很難在規定時間內完成從設計到交付所有工作的。
因此，周瑾需要找到合規、合理的方式，說服相關各方，為項目爭取一個更為高效的審核流程，以快速向前推進。
以原型機設計為例，團隊進行了匯報和決策流程上的創新，與歐洲團隊保持以“周”為節點的狀態同步，討論方案并持續迭代，之后直接和集團的首席設計師做匯報。
而在大眾汽車集團（中國）董事會里，V.MO也是高管們直接關注和頻繁討論的話題，以高關注度強有力地促成了項目的發展。
同時，集團領導層也為V.MO給予了足夠的空間與支持，盡管過程有很多困難與挑戰，但在團隊長期主義理念之下，如今的產品和最初的設計初衷實現了高度吻合，并未有過多的短期妥協。
這使得V.MO項目得以以一種“特殊的”機制，在每個領域和節點都你追我趕地進行著。工作的推進與定期的直接匯報相結合，既保證了項目的高效、快速前進，也保證了領導層對項目進展的理解和支持。
這樣的工作機制，也使得項目各個領域的工作可能無法按照線性順序逐步推進，而是要同步并行。這也要求無論是項目團隊還是高層領導，都需要保持隨時調整應變的靈活性，因為一旦某個環節發生變化，可能意味著其他環節也要重新來過。
周瑾為了讓工作更高效地完成，甚至還和海外同事接力進行，她說：“當涉及到不同時區的同事協作時，為了讓他們當天晚上能工作，我們就要先把東西做好，我們睡覺了他們還能繼續，而他完成后我們又起來了，可以接力。”
可以想象，在一個龐大、成熟的企業內，能夠“容忍”這樣打破常規的研發流程，同時所有人為了共同的目標而保持足夠的高效與靈活，背后離不開一個包容、創新、高效的企業體系，每一個能干肯干的同事，以及由上至下的支持。
工作不停，學習不止
V.MO原型機的設計師劉雨婷，畢業于世界頂級汽車設計院校——普福爾茨海姆應用技術大學，這意味著，她幾乎可以去到任何國際一流的汽車設計工作室。
2021年，劉雨婷接到周瑾打來的長途電話時，她甚至不知道世界上還有個叫eVTOL的東西。
“之前在國外其他車企實習，很少有這樣周期緊張但又需要創意和成果產出的項目，同時大眾汽車能讓我剛畢業就參與到項目的設計，對我個人能力的提升也是很好的機會，于是我選擇回國。”劉雨婷說。
從頂尖院校畢業、科班出身的劉雨婷絕對算得上是汽車設計界的青年英才，如何表達設計語言和品牌DNA，又如何在技術層面保證生產的可行，她都接受過世界頂級的專業訓練。但跨界到了飛行器設計，意味著一切都要重新學習。
劉雨婷說：“很多時候我提了一個設計上的想法，想做一個造型，結果工程師計算了一輪就說不行，或者說我們要做的話需要付出多大的代價。所以我們就在不斷地磨合和調整。”
但另一方面，不懂航空的劉雨婷反而可以更純粹地從設計角度出發，為航空器的設計帶來一些“意想不到”的思路。
于是，劉雨婷和工程師就在不斷地“畫圖-否定-講解原因-修改”的過程里，去尋找到一個設計創意和工程限制之間的平衡點。
|鷗翼門設計保證了乘客的便利進出
如今我們看到的V.MO原型機外觀，有一個大尺寸的鷗翼門，保證了乘客無需低頭彎腰就能優雅進出。而布置在客艙上方的八個升力螺旋槳在保證客艙安全（即使槳葉失效，它也只會向上飛出，不會威脅客艙），降低客艙噪音的同時，還與鷗翼門共同搭配，賦予了客艙寬闊的無遮擋視野。
為了鷗翼門的實現，設計團隊與工程團隊“抗爭”了半年，出于對乘客體驗這個目標的堅持，劉雨婷不斷調整設計方案，并反復與航空飛行器供應商和內飾供應商溝通磨合，了解工程技術上的要求，從機門的形狀、尺寸、位置，甚至是以毫米為量度的設計邊界。
這個磨合、抗爭的過程十分痛苦，但劉雨婷堅持的原因非常簡單，她說：“就是想做一個好的產品。”
而在本職設計工作之余，劉雨婷還親自去制造車間學習如何拆裝飛機，然后畫了一本圖文并茂的說明書，順帶還教會了所有同事。此外，她還和同事們一起，研究了“如何把飛機運去德國”的“課題”，甚至細節到叉車、吊車和物流車的選擇，而這些領域是女孩子們此前都不曾了解的。
與夢想的雙向奔赴
盡管劉雨婷是內外飾設計師，但V.MO的涂裝設計，卻出自團隊另一位成員之手。
朱端，V.MO項目用戶體驗專家，此前曾就職于微軟。
家里有著700多架飛機模型的他，一聽到大眾集團內部有個“造飛機”的項目，還沒等正式立項就義無反顧地加入了進來。而為了V.MO的涂裝設計，他甚至還親自去油漆廠里調了油漆。
“我從小就喜歡飛機，但在航空領域沒有那么多UX（UserExperience）的角色，而這樣的機會非常難得。”朱端說。
他把V.MO項目形容成一個幫助他實現夢想的機會。
而最終呈現在眾人面前的V.MO原型機，也融入了他與眾多目標用戶群體溝通、交流后的思考。
|“山水新境”中式美學設計，體現了V.MO“在中國，為中國”的使命
比如內飾，V.MO在融入“山水新境”中式美學設計的同時，也強調了智能化所帶來的用戶體驗提升，雙面可收放的V字屏搭配前排大屏，可以滿足每個乘客的多媒體需求，而多角度的機外攝像頭，也可以讓乘客實時分享空中所見。
再比如駕駛模式，以自動駕駛為核心的V.MO也加入了手動飛行模式選項。
朱端介紹說：“在用戶調研時我們了解到，很多人有能力購買直升機（或服務），但飛行執照或者飛行員的人工開支成為一個很大的阻礙，所以當他們聽說有這樣一個自動駕駛飛行器時，接受度和興趣一下就變得很高。與此同時，他們又希望在保證安全的情況下，從中獲得一些‘駕駛樂趣’和體驗感。”
|座椅扶手處的隱藏式操控手柄可在需要時彈出
因此，V.MO在以自動駕駛為基礎的同時，在保證安全的前提下，也通過隱藏式的可彈出操控手柄讓乘客可以在一定范圍內控制飛行器姿態，賦予了乘客追求“操縱感”的選項。
“大家都必須充滿熱愛，并且擁有好奇心去不斷學習。”周瑾在談及這個團隊的特點時這樣說道。
無論是劉雨婷還是朱端，在V.MO所直接面對的，都是和自己過往經歷所不同的全新挑戰，但又是V.MO，讓他們能夠實現夢想，并完成自我的成長。
大公司視點
“集團一直在強調本土化、年輕化、更加靈活和敏捷，而我們團隊就是這個精神的體現。”孫文婷說。
V.MO對于大眾汽車集團的價值與意義，可能今天還不能直接用財報數據來呈現。或者說，如果把一家企業所有工作的價值與意義都回歸到數字，有時也未免有些偏頗和局限。
“如虎添翼”是V.MO的命名，也是大眾汽車集團“在中國，為中國”戰略的縮影；在V.MO上所獲得的技術積累，最終也會以某種方式呈現在商業化量產產品上，就像大眾ID.3和30年前IRVWFutura概念車的一脈相承一樣。
更重要的，是V.MO團隊這群年輕人對夢想的堅持和對創新的渴望。就像當年的西雅圖少年喬·薩特一樣，從小跑下自家山頭，站在波音工廠的欄桿外看飛機時埋下的夢想，最終誕生了波音747的傳奇。
同樣，在盛夏的7月，有少年邁過高考，開啟了對夢想的選擇；也有青年走出校園，開啟了對理想的追求。
而對于更多在職場打拼的人們，聽久了“躺平”的故事以后，或許也會有一些羨慕，在一家大公司里，做著自己想做的事情，不忘夢想，又不斷前行。
當時間的車輪滾滾向前，V.MO又能否成為未來世界里，那個值得被引用的，大眾汽車集團曾經的故事呢？
“肯定的”。
